โดยที่สหภาพยุโรปพยายามลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลและเร่งเปลี่ยนผ่านไปสู่เศรษฐกิจคาร์บอนต่ำ ชีวมวล (biomass) และเชื้อเพลิงชีวภาพ (biofuels) จึงเป็นทางเลือกด้านพลังงานสำหรับหลายภาคส่วน โดยเฉพาะภาคขนส่ง การบิน การเดินเรือ การผลิตพลังงานความร้อน และอุตสาหกรรมเป้าหมายต่าง ๆ อย่างไรก็ดี ขณะที่นโยบายของสหภาพยุโรปหลายชุดมีแนวโน้มเพิ่มความต้องการใช้ชีวมวลพร้อมกัน แต่ชีวมวลที่สามารถจัดหาได้อย่างยั่งยืนมีปริมาณจำกัด

 

เชื้อเพลิงชีวภาพ (biofuels)

เชื้อเพลิงชีวภาพ (biofuels) หมายถึง เชื้อเพลิงเหลวสำหรับการขนส่ง อาทิ ไบโอดีเซล (biodiesel) และไบโอเอทานอล (bioethanol) ซึ่งผลิตจากชีวมวล (biomass) โดยเชื้อเพลิงดังกล่าวทำหน้าที่เป็นพลังงานหมุนเวียนทางเลือกแทนเชื้อเพลิงฟอสซิลในภาคการขนส่งของสหภาพยุโรป ทั้งยังมีส่วนช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและเสริมสร้างความมั่นคงด้านพลังงานของสหภาพยุโรป

 

1. เป้าหมายการลดการปล่อย CO2 ของรถยนต์ส่งผลให้ความต้องการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในภาคยานยนต์มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น

ข้อเสนอของคณะกรรมาธิการยุโรปเกี่ยวกับเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ของรถยนต์ภายในปี ค.ศ. 2035 กำหนดการเพิ่มการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับรถยนต์และรถตู้ที่ร้อยละ 3 ภายในปี ค.ศ. 2035 เพื่อชดเชยการปล่อยมลพิษจากรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดเป็นหลัก ซึ่งถือว่าค่อนข้างต่ำ  สภายุโรป (European Parliament) ซึ่งนำโดยนาย Massimiliano Salini สมาชิกสภายุโรปชาวอิตาลีจากกลุ่มพรรคประชาชนยุโรป (EPP) จึงได้มีจุดยืนให้เพิ่มสัดส่วนดังกล่าวจากร้อยละ 3 เป็นร้อยละ10 แนวโน้มดังกล่าวจะทำให้ความต้องการใช้ชีวมวลเพื่อผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพเพิ่มขึ้นในระดับที่ยังไม่สามารถประเมินได้อย่างชัดเจน

ในประเด็นนี้ อิตาลีซึ่งเป็นหนึ่งในรัฐสมาชิกที่สนับสนุนการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ ได้พยายามชี้แจงต่อคณะมนตรีแห่งสหภาพยุโรป (The Council) ว่า สหภาพยุโรปยังมีอุปทานชีวมวลที่เพียงพอต่อความต้องการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพที่เพิ่มขึ้น โดยระบุว่า ภายใต้นโยบายปัจจุบันของคณะกรรมาธิการยุโรป ความต้องการเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับรถยนต์ รถตู้ และรถบรรทุกอาจต้องเพิ่มขึ้นประมาณ 2-2.5 เท่า หรืออยู่ที่ราว 40 ล้านตันเทียบเท่าน้ำมันดิบต่อปี (million tonnes of oil equivalent: Mtoe) ภายในปี ค.ศ. 2030  อย่างไรก็ดี หากจะใช้เป้าหมายตามที่นาย Salini เสนอ สหภาพยุโรปอาจต้องการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพมากขึ้นกว่านั้น  มีการประเมินว่าในกรณีที่สหภาพยุโรปสามารถจัดหาชีวมวลได้อย่างมีประสิทธิภาพ อุปทานเชื้อเพลิงชีวภาพที่ยั่งยืนอาจเพิ่มขึ้นได้ถึง 57 Mtoe[1] แต่ก็อาจยังไม่เพียงพอหากมีการขยายการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในภาคยานยนต์ตามข้อเสนอของนาย Salini อย่างเต็มรูปแบบ โดยฝรั่งเศส สวีเดน และเนเธอร์แลนด์ต่างมีข้อกังวลกับเรื่องนี้ในทิศทางเดียวกัน

นอกจากนี้ แรงกดดันต่ออุปทานชีวมวลอาจเพิ่มขึ้นอีกหากข้อเสนอของสมาชิกสภายุโรปในการเพิ่มสัดส่วนการผสม Bioethanol ในน้ำมันเชื้อเพลิงจาก E10 เป็น E20 ได้รับการผลักดันต่อไป ทั้งนี้ ยังมีอีกประเด็นที่สำคัญ คือ ปัจจุบันยังไม่มีหน่วยงานกลางที่ทำหน้าที่รวบรวมและประเมินผลกระทบด้านอุปสงค์จากข้อเสนอเชิงนโยบายเหล่านี้ในภาพรวม อนึ่ง ปัจจุบัน ภาคขนส่งทางบกของยุโรปมีความต้องการเชื้อเพลิงเหลว (liquid fuels) อยู่ในระดับสูงถึงประมาณ 253 Mtoe

 

2. ความต้องการใช้ชีวมวลในภาคการเดินเรือ

ในภาคการเดินเรือ เมื่อคำนึงว่า กรอบ IMO Net-Zero Framework ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดมาตรฐานเชื้อเพลิงระดับโลกและกลไกกำหนดราคาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางทะเล (maritime GHG pricing mechanism) อาจถูกเลื่อนออกไปอย่างน้อยจนถึงปี ค.ศ. 2028  ผู้ประกอบการเรือบางส่วนจึงเริ่มหันไปใช้ biomethane เพิ่มขึ้นแทน green ammonia หรือ methanol เนื่องจากสามารถใช้แทนก๊าซ LNG ได้โดยไม่ต้องปรับเปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานและระบบเชื้อเพลิง LNG เดิม ทำให้ไม่ต้องเร่งลงทุนเปลี่ยนผ่านไปสู่เชื้อเพลิงชนิดใหม่ทั้งหมด

อย่างไรก็ดี ประเด็นสำคัญอยู่ที่ข้อจำกัดด้านอุปทานของ biomethane โดยหากพิจารณาเฉพาะอุปทานส่วนที่เหลือสำหรับภาคส่วนอื่น ๆ หลังหักความต้องการใช้ในกลุ่มรถยนต์ รถตู้ และรถบรรทุกทั้งภายใต้นโยบายปัจจุบันของคณะกรรมาธิการยุโรปและตามข้อเสนอของนาย Salini จะพบว่า การจัดหาอุปทาน biomethane อาจเพิ่มขึ้นได้เพียงประมาณ13 Mtoe ภายในปี ค.ศ. 2030 ซึ่งยังไม่เพียงพอเมื่อเทียบกับความต้องการของภาคการเดินเรือที่อยู่ที่ 43 Mtoe และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 47 Mtoe ภายในปี ค.ศ. 2035 เพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกตามกรอบ IMO Net-Zero Framework สภาวการณ์ดังกล่าวสะท้อนว่า อุปทาน biomethane ที่ยั่งยืนของสหภาพยุโรปมีความเสี่ยงที่จะไม่เพียงพอต่อความต้องการในอนาคต

 

3. เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน (SAF) กับความต้องการชีวมวลในภาคการบิน

ในภาคการบินมีความท้าทายคล้ายกับภาคการเดินเรือในเรื่องอุปทานชีวมวลซึ่งมีความเชื่อมโยงโดยตรงกับการผลิตเชื้อเพลิงการบินยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel: SAF) เนื่องจาก SAF บางประเภทผลิตจากชีวมวลหรือของเสียชีวภาพ จึงเป็นอีกหนึ่งภาคส่วนที่ต้องพึ่งพาอุปทานชีวมวลเช่นเดียวกับภาคขนส่งทางบกและภาคการเดินเรือ แม้ว่าภายใต้นโยบายปัจจุบันของคณะกรรมาธิการยุโรป อุปทานชีวมวลสำหรับการผลิต SAF ยังอยู่ในระดับที่เพียงพอ แต่ประเด็นที่ยังไม่ชัดเจน คือ อุปทานดังกล่าวจะได้รับผลกระทบหรือไม่ หากความต้องการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในภาคขนส่งทางบกเพิ่มสูงขึ้นจากข้อเสนอเชิงนโยบายอื่น ๆ

นอกจากนี้ แม้จะมีโรงกลั่นเชื้อเพลิงชีวภาพที่ถูกออกแบบให้ผลิต SAF เป็นหลัก แต่กระบวนการกลั่น SAF จะได้ผลผลิตบางส่วนเป็นน้ำมันเบนซินและดีเซลด้วย โดยคิดเป็นได้ SAF ร้อยละ 60 และน้ำมันชีวภาพ (เบนซินและไบโอดีเซล) ร้อยละ 40 ดังนั้น การขยายการผลิต SAF จึงต้องคำนึงถึงการใช้น้ำมันชีวภาพที่เป็น co-product ของ SAF ด้วย โดยควรกำหนดให้มีปริมาณไม่เกิน 20 Mtoe ซึ่งเป็นระดับที่ใกล้เคียงกับความต้องการเชื้อเพลิงชีวภาพของภาคขนส่งทางบกในสหภาพยุโรปในปัจจุบัน

 

4. ความต้องการใช้ชีวมวลในภาคส่วนอุตสาหกรรมเป้าหมายตาม Biotech Act II และการใช้ชีวมวลเพื่อผลิตพลังงานความร้อน (Heat)

นอกจากภาคขนส่ง การบิน และการเดินเรือแล้ว ภาคอุตสาหกรรมเป้าหมายตาม Biotech Act II และในการผลิตพลังงานความร้อนก็มีแนวโน้มเพิ่มความต้องการใช้ชีวมวลเช่นกัน โดยในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา พบว่ารัฐสมาชิกบางแห่งเริ่มเปลี่ยนจากการใช้ปั๊มความร้อน (heat pump) ไปสู่การเสนอใช้เชื้อเพลิงสะอาด (green fuels) แทน ดังเช่นกรณีของเยอรมนีที่ข้อเสนอการปฏิรูปกฎหมายด้านความร้อนปี ค.ศ. 2026 (heating-law) มีข้อกำหนดเปลี่ยนจากการส่งเสริมปั๊มความร้อนไปสู่การกำหนดโควตาการใช้เชื้อเพลิงสะอาดในหม้อไอน้ำก๊าซและน้ำมันรุ่นใหม่ (gas/oil boilers) โดยตั้งเป้าไว้ที่ร้อยละ 10 ตั้งแต่ปี ค.ศ.2029 และเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 60 ภายในปี ค.ศ. 2040 ทั้งนี้ หากเชื้อเพลิงสะอาดที่ใช้นั้นมาจาก Biomethane จะทำให้ความต้องการ Biomethane เพิ่มขึ้นอีกประมาณ 8-9 Mtoe ภายในปี ค.ศ. 2035

นอกจากนี้ ร่าง Biotech Act II ของสหภาพยุโรป แม้ยังอยู่ในระยะเริ่มต้นและยังไม่มีรายละเอียดที่ชัดเจน แต่ก็มีเป้าหมายสนับสนุนการใช้ทรัพยากรชีวภาพ (bio-based resources) เพื่อลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลและวัตถุดิบนำเข้าจากต่างประเทศ อย่างไรก็ดี เนื่องจากปริมาณชีวมวลที่ยั่งยืนมีอยู่อย่างจำกัด หากชีวมวลถูกนำไปใช้เพื่อผลิตพลังงานชีวภาพ (bioenergy) เพิ่มขึ้น ปริมาณวัตถุดิบที่เหลือสำหรับการผลิตวัสดุชีวภาพ (biomaterials) ย่อมลดลงตามไปด้วย สถานการณ์ดังกล่าวอาจทำให้สหภาพยุโรปต้องพิจารณาอย่างรอบคอบมากขึ้นว่าชีวมวลที่มีอยู่อย่างจำกัดควรถูกนำไปใช้ในภาคส่วนใดจึงจะเกิดประโยชน์สูงสุด

 

โดยสรุป

ประเด็นการใช้ชีวมวลของสหภาพยุโรปไม่ได้เป็นเพียงเรื่องการส่งเสริมเชื้อเพลิงชีวภาพในภาคขนส่งทางบกเท่านั้น แต่สะท้อนความท้าทายที่กว้างกว่านั้นในการจัดสรรทรัพยากรชีวภาพที่มีอยู่อย่างจำกัด เนื่องจากภาคส่วนต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นภาคยานยนต์ การบิน การเดินเรือ การให้ความร้อน และอุตสาหกรรมชีวภาพ ต่างมีความต้องการใช้ชีวมวลเพิ่มพร้อม ๆ กัน

การใช้ชีวมวลโดยรวมยังคงเป็นประเด็นที่มีข้อถกเถียงและอาจไม่ได้รับการพิจารณาอย่างเพียงพอในกระบวนการกำหนดนโยบายของสหภาพยุโรป แม้ว่าหลายนโยบายจะมีแนวโน้มเพิ่มความต้องการใช้ชีวมวลมากขึ้นก็ตาม ทั้งนี้ หากประเด็นด้านอุปทานชีวมวลไม่ได้รับการพิจารณาอย่างรอบด้านในการหารือเกี่ยวกับเป้าหมาย การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของรถยนต์ภายในปี ค.ศ. 2035 และร่างกฎระเรียบ Biotech Act II  ความไม่ชัดเจนดังกล่าวอาจกลายเป็นข้อจำกัดในการลงทุนในอุตสาหกรรมชีวภาพในอนาคต รวมถึงอาจนำให้อียูต้องกลับไปพิจารณาทางเลือกว่าจะใช้พืชผลทางการเกษตรเพื่อผลิตอาหารหรือผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพอีกครั้ง

 

 

อ้างอิง:

Forefront, “Biofuels push risks conflict over sustainable supply of biomass”

https://energy.ec.europa.eu/topics/renewable-energy/bioenergy/biofuels_en

 

[1] พลังงานปริมาณเท่ากับการใช้ไฟฟ้าทั้งปีของราว 1 ใน 4 ของครัวเรือนในสหภาพยุโรปทั้งหมด โดยคิดจากการใช้ไฟฟ้าเฉลี่ยต่อบ้านในยุโรปและการเทียบ 57 Mtoe ≈ 663 เทราวัตต์ชั่วโมง (TWh)